Toen halverwege de jaren 70 de scheepswerven in de BRD in de problemen begonnen te komen moest de ene na de andere werf zijn deuren sluiten. Grote namen zoals Vulkan en AG Weser in Bremen en HDW in Hamburg verdwenen. De Meyer-werf in Papenburg schakelde om te overleven over op het bouwen van luxe cruise-schepen.

Door Tony Kofoet, Die Linke Kreisverband Leer, Niedersachsen

Tot aan het begin van de wereldwijde recessie slaagde Meyer erin om in Europa een leidende positie op te bouwen in de markt van luxe cruise-schepen. De werf kon echter niet meedingen naar de contracten om de aller-grootste schepen te mogen bouwen. Haar probleem is dat de werf is gelegen in het binnenland; niet direct aan zee. Voor de regio Emsland-Ostfriesland is Meyer na VW de grootste werkgever. Bij de werf verdienen ongeveer 2500 mensen hun boterham. Daarnaast zijn er zo’n 2000 mensen die indirect hun baan te danken hebben aan de werf bij toeleveranciers, zowel in Duitsland zelf alsook in het buitenland. Aan het begin van het jaar 2003 kwam Meyer met volslagen onverwachte mededeling dat er 500 mensen ontslagen zouden worden om de ‘werf weer concurrerend te maken’, zo bracht directeur Wilker de onheilstijding. Wilker had al een naam opgebouwd al ‘keiharde saneerder’ bij de Howaltswerft in Hamburg.

Voor veel werknemers van de werf kwam er een einde aan de illusie dat ze bij een familiebedrijf werkten. Keihard werden ze met de neus op de feiten gedrukt: ‘hun werf’ was een gewoon bedrijf geworden, die op kapitalistische leest is geschoeid. De meesten van de voormalige werknemers belandden in een zogenaamd arbeidspool, vanwaar uit ze nog een jaar lang konden doorwerken. De rol van IG Metall en haar onderhandelaar, Clemens Bollen (die niet veel later overstapte naar de SPD-MdB) is een rol geweest van een sociaal-partner van de werf in plaats van op te komen voor de werknemers. De vakbond adviseerde om niet het werk neer te leggen en te gaan staken, maar om akkoord te gaan met de vorming van deze arbeidspool. De werknemers moesten zich vooral rustig houden.

Nog bonter maakte de toenmalige voorzitter van de ondernemingsraad het. Helmut Plöger (SPD) betitelde de ontslagen als ‘onvermijdelijk’ en ‘een juiste beslissing’. Ook stond hij achter het besluit dat de arbeiders die hun congé kregen onmiddellijk de werf diende te verlaten, zonder dat ze in de gelegenheid gesteld werden om afscheid te nemen van hun collega’s met wie ze vaak vele jaren hadden samengewerkt.

De gevolgen van de economische crisis
In de jaren 2004-2009 investeerde de werf in de bouw van een nieuwe productiehal, die uitgerust werd met de nieuwste laser-technologie om staal voor te bewerken. Daarmee was de bouw van twee cruise-schepen per jaar tot 2010 verzekert. Wat daarna komt is nog hoogst onzeker. Oorzaak daarvan is de lege orderportefeuille, een gevolg van de keihard toegeslagen crisis in de transport-sector. De rederijen stellen hun orders zo lang mogelijk uit in de hoop dat het economische tij keert. Deze bedrijven voelen als geen ander de pijn. Carnival Cruise en Royal Caribbean Cruise, de twee grootste Amerikaanse rederijen noteerde net zoals hun Europese concurrenten Star Cruises en MSC Crocier een terugval in de boekingen van maar liefst 25 procent in 2008. Daarbij liepen er in 2009 diverse schepen van stapel waardoor het aanbod nog verder vergroot werd, wat weer tot een scherpe prijsdaling van de reizen leidde. In de Verenigde Staten bijvoorbeeld werden er door wanhopige touroperators al cruises aangeboden voor het ongelofelijk lage bedrag van 299 dollar p.p. voor een all-inclusive cruise. Dat bleef niet zonder gevolgen. In december 2008 annuleerde MSC Crocier een opdracht bij de Franse werf STX Europe voor de bouw van een tweetal nieuw cruiseschepen. ”Ook in deze segment, die jarenlang gold als een markt waar een goede boterham in te verdienen was is de crisis toegeslagen en zal daar slachtoffers maken” (Winfried Wolf, Die Weltwirtschafkrise und der globale transportsektor, junge-Welt, 4.2.2009)

Meyer daarentegen gokte er tijdenlang op dat zij wel een tweetal opdrachten zou weten binnen te halen van de rederij Princess Cruises, een dochteronderneming van Carnival Cruises, waartoe ook AIDA Cruises onderdeel van uitmaakt. Deze orders waren van groot belang voor de continuïteit van de werf. Voordat een schip in productie gaat duurt het een behoorlijke tijd voordat alle voorbereidingen rond zijn. De werf had lopende opdrachten tot aan augustus 2010 voor de afdeling bouwplanning, dus deze order zou daar goed op aan sluiten. Arbeidstijdverkorting voor 80 medewerkers was het onmiddellijke gevolg van het alsmaar voortdurende onderhandelen. Het uitblijven van nieuwe opdrachten en een steeds sterker wordende concurrentie vanuit Azië verzwakten de onderhandelingspositie van de werf aanzienlijk. Op een bedrijfsbijeenkomst in de herfst van 2009 had Werf-chef Bernard Meyer het als volgt omschreven: ”de Japanse expansie in de scheepsbouw was een storm, de opkomst van Zuid-Korea een stormvloed, nu komt China en dat zal een Tsunami worden...Wij moeten onze productiviteit met 50 procent verhogen. Daar hebben we de hulp van de vakbonden bij nodig. Onze concurrenten zijn al lang niet meer de Duitse werven, maar de Aziatische ondernemingen zoals Mitshubishi, Samsung en Daewoo. Alleen op deze manier kunnen we in de steeds feller wordende concurrentiestrijd overleven. Wij moeten onze afbouw volledig reorganiseren.”

Maar wat betekent dit voor het personeel? Deze 50 procent kan alleen maar bereikt worden door de introductie van nog meer nieuwe technologieën en een grotere arbeidsflexibiliteit. Maar Meyer heeft de afgelopen jaren al stevig in nieuwe technologieën geïnvesteerd, en dan blijft er alleen nog maar de arbeidsflexibiliteit over. Het zal dus hoofdzakelijk over de ruggen van de arbeiders bereikt worden.

Overcapaciteit
Met de angst voor banenverlies in het vooruitzicht zal het niet moeilijk zijn voor de directie om de vakbond te bewegen akkoord te gaan met een verdere flexibilisering van de arbeid, om zo de concurrentiepositie ten opzichte van de Aziatische werven te verbeteren. Concreet betekent dit dat Meyer uit de collectieve CAO stapt en een eigen CAO zal afsluiten met de vakbond, met daarin slechtere arbeidsvoorwaarden. De werknemers zullen akkoord moeten gaan met loonsverlagingen in de hoop dat dit hun arbeidsplaats doet behouden in de toekomst; een garantie krijgen zij echter niet van de directie. Voordat de ondernemingsraad zich met een dergelijke deal inlaat zouden zij moeten eisen dat het bedrijfsgeheim (in Duitsland heeft een OR geen toegang tot de bedrijfseconomische data - vert.) opgeheven wordt zodat ze weloverwogen beslissingen kunnen nemen. Bernard Meyer behoort tot de top 150 van rijkste Duitsers, en deze rijkdom is vergaard door de werknemers van de werf. Nu de crisis ook gevolgen heeft voor de werf wil Meyer de prijs daarvan neerleggen bij zijn werknemers. Deze denkwijze is een typisch kapitalistische logica en gaat er vanuit dat Meyer ook in de nabije toekomst kostte wat het kost cruise-schepen zal moeten blijven bouwen. Wij hebben inmiddels al ondervonden dat ook na de crisis bij bijvoorbeeld de containerschepen de prijzen blijvend zijn gedaald. Aangezien de containerschepen-markt net zoals de cruise-schepenmarkt planloos-anarchistisch georganiseerd is dat de markt blijvend instort, aangezien het te verwachten is dat in de nabije toekomst met name Amerikaanse toeristen - met afstand de grootste groep die kiest voor een cruise - niet meer in staat zullen zijn om nog cruises te boeken door de verslechterde economische omstandigheden. Er zal dus een blijvende overcapaciteit zijn.

Hoe zal het bij Meyer verdergaan?
Meyer is een hoog-technologisch bedrijf, en het beschikt over uitstekend opgeleide werknemers. Beiden zijn noodzakelijke basisvoorwaarden voor de herstructurering van het bedrijf. Waarom zou Meyer zich niet ook gaan bezighouden met het maken van andere producten? De omschakeling zal door de huidige techniek relatief snel te realiseren zijn. Maar de bazen van de Meyer-werf blijven zich richten op scheepsbouw. Maar wat zal er gebeuren wanneer er geen nieuwe opdrachten binnenkomen?

Toen in de 80-er jaren hun arbeidsplaatsen in gevaar kwamen door bedrijfsmoderniseringen, kwamen de werknemers van Lucas Aerospace in Groot-Brittannië in actie. Zonder dat de directie op de hoogte was, begonnen zij te kijken of er andere mogelijkheden waren voor het bedrijf om zo hun arbeidsplaatsen te behouden. Zij besloten om zich te richten op de civiele luchtvaart. Lucas Aerospace was tot dan toe een bedrijf was zich alleen maar met de militaire luchtvaart bezighield. Zij ontwikkelden nieuwe producten, maakten bouwtekeningen en bouwden prototypes, die zij vervolgens in het bedrijf testten. Hun chefs verwierpen echter de nieuwe ideeën. Zij konden het niet verkroppen dat de werknemers achter hun rug langs - en zonder dat zij het geweten hadden - een dergelijk mammoetproject succesvol hadden weten te voltooien. Daar won trots het van intelligentie. Niet veel lang daarna zijn vele nieuwe ideeën van de werknemers van Lucas Aerospace succesvol gelanceerd. Onder de producten bevonden zich zaken als hybride-motoren, defibrillators en revolutionaire warmtepompen. De medewerkers lieten zien hoe indrukwekkend succesvol werknemers kunnen zijn als zij het voor het zeggen hebben, en niet het management.

De Meyer-werf zal zichzelf dus opnieuw moeten gaan uitvinden; innovatie dus, gecombineerd met onorthodox denken. Want in de huidige toestand blijft de werf langdurig met dezelfde problemen geconfronteerd worden. De ondernemingsraad zal ook haar rol moeten veranderen; zij zullen onder de werknemers en met de werknemers moeten gaan werken om de innovatie vanaf de werkvloer te begeleiden. Niemand wil tenslotte dat de duizenden werknemers van de werf en de toeleveringsbedrijf hun baan verliezen in Emsland-Ostfriesland.

In de automobielindustrie heeft deze omwenteling in denkwijze al plaatsgevonden bij de ondernemingsraden. Zo gaf de voorzitter van de ondernemingsraad van VW, Bernd Osterloh, al publiekelijk aan dat het concern minder afhankelijk van de autoproductie moest worden. En dat is inmiddels ook gebeurt. Volkswagen produceert sinds kort bijvoorbeeld ook Motoren voor schepen, verwarmingsketels, vorkheftrucks etc, zo verklaarde Osterloh in een intervieuw eind 2008.

Ook bij Daimler-Benz heeft zich een soortgelijke omwenteling voltrokken. “Vele ingenieurs en technische medewerkers hebben weer plezier gekregen in hun werk omdat ze nu uitgedaagd worden. Uitgedaagd om bijvoorbeeld een brandstofcel te ontwikkelen wat natuurlijk meer bevrediging schept dan het ontwerpen van een handschoenenvakje”, zo vernamen we van voormalig ondernemingsraadslid Gerd Rathgeb uit Stuttgart. “ Ze willen meepraten en meedenken als het gaat om het bedenken van milieuvriendelijke en ecologisch verantwoorde producten”


Een radicale ombouw is noodzakelijk
Dat innovatie in de automobielindustrie een overlevingsstrategie is, weet inmiddels ook VW-ondernemingsraadslid Stephan Krull. Plannen voor groene producten - zoals blokverwarmingsapparaten of andere vormen van alternatieve energiewinning - zijn inmiddels volop in ontwikkeling bij diverse onderzoeksafdelingen van het bedrijf, en zijn zelfs zo vergevorderd dat een aantal binnen twee jaar in productie gebracht kunnen worden. Realistisch genoemd mogen worden de plannen voor het bouwen van getijdencentrales, waarbij stroom opgewekt wordt uit de getijden. Maar ook bijvoorbeeld aardwarmtepompen waarbij hele dorpen van warmte voorzien kunnen worden. Of milieuvriendelijke vervoerssystemen die ons allen ten goede komen. De enige beperking is de creativiteit.

Innovatie is dus een noodzaak. Het bedenken en in productie brengen van nieuwe producten kost nu eenmaal tijd, maar op de lange baan garandeert dat de toekomst van het bedrijf. Arbeidstijdverkorting is een middel wat op de korte termijn geld bespaart om op de lange termijn het bedrijf alleen maar verder inde problemen brengt. De werknemers kunne de vrijgekomen tijd beter gebruiken om hun creativiteit de vrije loop te laten gaan.

Deze verandering in bedrijfsvoering vraagt ook om een verandering in de eigendomsverhoudingen. De bedrijven moeten gedemocratiseerd worden. Werknemers moeten het voor het zeggen krijgen; hun ideeën vormen de garantie voor een stabiele toekomst voor het bedrijf. Voor de Meyer-werf begint de tijd te dringen. Hoe eerder de ondernemingsraad voorstellen in deze richting maakt; des te eerder kunnen de werknemers aan de slag met na te denken over alternatieven, het management kan dan ook beginnen met het ombouwen van de organisatie. Alleen daarmee blijven de arbeidsplaatsen behouden bij de Meyer-werf.